Антон Павлович, безпосередньо зв’язаний з багатьма вченими, зумів зацікавити їх проектом. Зрозуміло, що мій редактор виявляв величезний інтерес до того, про що йшла мова на засіданні, задавав запитання і раз у раз підштовхував мене, щоб зосередити увагу на тому, що, на його думку, було там визначного.
Макаренко закінчив свою доповідь так:
— Я виклав свій погляд на здійснення цієї ідеї. Ми прийшли до висновку, що обсяг ґрунтових робіт становить близько одного мільярда кубометрів. Звичайно, кругла форма була б найкращою, але для поїздів вона не зовсім зручна, а тому тунель повинен мати трохи іншу форму. Це буде колосальна труба із стінками різної товщини залежно від грунту, в якому вона проходитиме. В скелястих грунтах досить буде сталевої сорочки завтовшки в один сантиметр. В найгірших грунтах, де глина, піски, пливуни, підземні води, це буде труба із стінками в три — три з половиною метри. Оболонка тунелю в таких місцях складатиметься з чотирьох шарів: бетону, залізобетону, сталі і чавуно-сталі. Ці шари гарантують тунель від будь-яких пошкоджень зовні. Нам доведеться збудувати близько двох тисяч шахт, щоб можна було провадити тунельні роботи на всій трасі одночасно. На мою думку, слід будувати двоколійний шлях, щоб поїзди могли рухатися без жодної зупинки. Тунель на всій довжині пролягатиме на рівні поверхні моря. Тому під Москвою вокзал доведеться будувати на значній глибині. Отже, будувати такий тунель можна. Досвід наших гірничих інженерів та будівників-запорука тому, що всі роботи будуть проведені швидко и енергійно. Звичайно, будівництво вимагатиме величезної кількості матеріалів та людей. Для того, щоб протягом двох років закінчити тунель, потрібно півтора мільйона чоловік, які безпосередньо працюватимуть на будівництві. Це вийде лише трохи більше чотирьох метрів на одного. Не менше двох мільйонів людей буде зайнято на виробництві матеріалів. У Сибіру треба буде створити спеціальні металургійні та інші заводи, що перші роки працюватимуть виключно на тунель. Але ці колосальні витрати цілком виправдають себе. Швидкість руху поїздів у такому тунелі становитиме півтораста кілометрів на годину. Відстань Москва — Владивосток покриватиметься за шістдесят годин, тимчасом як тепер швидкі поїзди проходять її за двісті сорок годин.
Далі доповідав інженер-енергетик Самборський.
Він розповів про свої підрахунки: скільки потрібно електроенергії для обслуговування будівництва та для експлуатації тунелю. На думку Самборського, тунель мусив мати п’ять потужних електростанцій з лініями високовольтних передач на віддаль до семисот кілометрів. Найновіші ізоляційні матеріали дають змогу робити такі передачі кабелями, прокладеними під землею.
— Ви бачите з моєї записки, —говорив Самборський, — що намічені станції будуть мати трохи незвичайний вигляд. Це гідро— та теплоцентралі, розташовані під землею, що, так би мовити, відповідає стилеві нашого будівництва. Чому я пропоную такі станції? Я виходжу з того, що доки існують на земній кулі імперіалістичні держави, доти ми не позбавлені загрози воєнного нападу на нашу країну. Ворожа авіація може скинути колосальну кількість вибухових речовин на надземні будови і знищити їх. Але споруди, заховані глибоко під землею, залишаються в цілковитій безпеці. Наші електростанції ми заховаємо дуже глибоко. Навіть атомна бомба не зробить їм найменшої шкоди... По-друге, я особисто переконаний, що в даному разі підземне будізництво вийде дешевше, бо ми широко користуватимемось підземною газифікацією та підземними водами. З проекту ви бачите, що прокладання такого тунелю вимагає колосальної кількості електроенергії і тим самим ставить на реальний грунт проблему Ангарського гідроелектрокомбінату. Бо коли раніше питання про створення серії величезних електростанцій на Ангарі впиралося в неможливість знайти споживачів десяти мільйонів кіловат енергії в районі ріки, то тепер таким споживачем буде підземний електрошлях та зв’язані з ним підприємства. В число підземних електростанцій я включаю цілком оригінальну гідроцентраль, що використовуватиме воду Байкалу. Ідею цієї станції підказав мій друг інженер Макаренко. Треба створити підземну ріку, що витікатиме з Байкалу на глибині приблизно з п’ятдесят метрів. Ми створимо підземну Ніагару, користуючись з того, що рівень води в Байкалі на півкілометра вище від рівня океану. Зробити це тим легше, що саме тут, на значних глибинах, нам сприятимуть геологічні умови... Я дуже вдячний Ярославу Васильовичу, що він наштовхнув мене на таку думку. Але... — Голос Самборського зазвучав гостро. — Але я не можу не виступити тут з критикою деяких його тверджень. По-перше, я вважаю, що сума витрат, кількість робочої сили й матеріалів в його доповідній записці дуже перебільшені. Одна з причин цього полягає в тому, що він надто велику увагу приділяє внутрішньому обладнанню тунелю. В скелястих грунтах, які часто зустрічатимуться на великих глибинах, у гірських місцевостях тунель не потребуватиме ніякої сорочки. Так само і в інших грунтах розрахунки цієї сорочки у нього перебільшені.
Слухачі загомоніли. Те, що між основними доповідачами виникла суперечка, було несподіванкою для всіх.
Знов виступив Макаренко і обстоював свої розрахунки. Але навіть для мене, людини не дуже обізнаної на цих справах, його докази були не такі переконливі, як докази Самборського. Мало не всі, хто виступав з цього приводу, схилялись на бік Самборського, хоч і радили ще раз підрахувати, щоб подати урядові певні цифри.
Засідання затяглось допізна. Закриваючи його, академік Саклатвала сказав:
— Я гадаю, що ця чудесна ідея має перетворитися в життя. Спорудження тунелю матиме таке величезне значення, що більшість, я гадаю, ще не уявляє собі. Повинен повідомити членів комітету, що уряд дуже цікавився цим питанням. На думку авторитетних людей, тунель, крім економічного, матиме також велике стратегічне значення. Кожний з нас одержить для опрацювання один з розділів ескізного проекту цього глибинного шляху з тим, щоб за місяць можна було доповісти урядові. Щодо суперечки між молодими людьми, то я їй дуже радий, бо відомо, що з суперечок народжується правда.
Коли всі вийшли на вулицю, було вже пізно. Антон Павлович підвіз мене своєю машиною додому. Я знов жиб у готелі, бо до міста повернулися батьки Станіслава. Там же жив і Макаренко. З дня на день я чекав відрядження на будівництво нових нафтових промислів, але Черняк затримував мене. Після нарису про лабораторію металів, де працювала Ліда, він примусив мене писати про велосипедні мотори, потім про новий рефлектор на обсерваторії, але з міста не пускав.
— Як вам подобається? — торжествуюче питав редактор.
— Що саме?
— А те, як ми з проектом закрутили. Це ж заслуга нашого журналу. Скільком редакціям хлопчина посилав свій проект. А до нас потрапив, і от бачите.
Я просто сторопів від самовихваляння Антона Павловича, якого досі знав як людину скромну.
— Але ж... При чому тут ми з вами? Адже від думки Тараса Чутя зовсім мало зосталось. Це Макаренко... Самборський... І не ми, а професор Довгалюк познайомив їх з фантазією того хлопця.
— Так Довгалюк же наш старий співробітник. А Самборський, Макаренко — його учні, люди, які в редакції бувають. Де вони знайшли проект? В редакції "Зорі". Хто гаряче відгукнувся на пропозицію здійснити цю ідею? Ми. Зрозумів?"
9. НЕСПОДІВАНЕ ПРИЗНАЧЕННЯ
"Кому ж все-таки належала ідея будівництва глибинного шляху?" Таке питання вже не вперше ставив я собі. І кожного разу, намагаючись відповісти на нього, приходив до висновку, що першим сказав про це невідомий мені Тарас Чуть, школяр із Стародніпровська. В мізку цього хлопця, який не знає не тільки основ інженерної науки, а, певно, шкутильгає і в питаннях елементарної математики та фізики, блимнув цей блискучий задум. Це означало, що ідея про прямий, цілком безпечний, швидкісний шлях між столицею й Далеким Сходом носилася в повітрі. Такий шлях був конче потрібний нашій країні. От чому такі інженери, як Макаренко та Самборський, відштовхнувшись від задуму Тараса Чутя, перевівши його ідею в площину можливого, почали працювати над проектом тунелю. Але й вони не були спроможні домогтися його реалізації. Завершив усе безумовно академік Саклатвала, вчений із світовим ім’ям. І знов я повертався до думки про Тараса Чутя і мусив віддати йому належне, хоча тільки завдяки щасливому збігові обставин його ідея почала так швидко наближатися до здійснення. Ще цікавило мене одне питання, якого я досі не розв’язав: "Хто буде душею будівництва, практичним здійснювачем ідеї?"
Цими думками хотілось поділитися з кимось з близьких людей, але це можна було зробити лише в деякій мірі з Антоном Павловичем. Був ще майор Станіслав Шелемеха, але він виїхав на великі військові маневри і затримався там на невизначений час.
Іноді до мене заходив Догадов, що завідував у редакції "Зорі" відділом листів. Оскільки питання будівництва тунелю трималося поки що в секреті, я не міг з ним говорити на цю тему. Правда, мені здавалося, що він дещо підозрює, бо часом наводив розмову на оборонні теми та на роботи науково-дослідного інституту будівництва. Щодо останнього, то, мабуть, його найбільше цікавила Ліда Шелемеха, з якою, нарешті, я його познайомив.
Часто, коли мова заходила про когось з відомих чи невідомих дописувачів, листи яких перечитував Догадов, я згадував Тараса Чутя і пророкував йому велике майбутнє. Якось, не втримавшись, сказав: "Здається, моє слово, що від цього хлопчика залежатиме багато в справі росту нашої техніки й посилення нашої обороноздатності". Догадов тоді руба поставив питання:
— Олексо Мартиновичу, мені здається, що навколо імені Тараса Чутя існує якась таємниця. Я багато чую про нього від вас, від Антона Павловича, чув, як говорив про цього хлопчика професор Довгалюк, але й досі не можу зрозуміти, що особливо цікавого в його листі.
— Знаєте, — відповів я, почуваючи дружню прихильність до свого співбесідника, — Тарас Чуть — це хлопчик, на якого нам, журналістам, треба звернути увагу, як іноді звертають увагу на маленьких музикантів або художників.
— Між іншим, Аркадій Михайлович Довгалюк викликає цього вундеркінда сюди.
— Я про це не чув.
— Невже? Власне, викликає його Антон Павлович, але з ініціативи Довгалюка.
Я справді про це не знав, але цей хлопець мене дуже цікавив.